1990年11月20日，一汽與德國大眾汽車公司15萬輛轎車合資項目在人民大會堂簽約。一汽廠長耿昭杰與大眾總裁哈恩博士分別代表一汽和大眾在合資合同上簽字，一汽和大眾的合作由此拉開序幕。（資料圖片）

第一輛解放牌卡車、第一輛紅旗轎車，曾為剛剛起步的新中國汽車工業帶來巨大輝煌。當改革開放的春風到來，一汽迎來了新的挑戰和困難，也在翻越新高峰后獲得了前所未有的機遇。

首先擺在一汽人面前的，是老解放“三十年一貫制”的問題。當時，這輛代表著新中國從無到有歷史的卡車，已連續生產了30年，性能和配置已無法跟上時代需求，曾幾度滯銷。

一汽痛下決心加速換型改造。1980年末到1983年7月，用了近三年的時間，一汽完成解放第二代產品CA141汽車的設計、試制、實驗和定型。1983年7月，一汽開始生產準備，又用了三年時間，至1987年1月1日實現勝利轉產，轉產當年就實現了質量、產量雙達標，通過了國家的工程驗收。

1986年9月29日，最后一輛“老解放”駛下總裝線，生產30年之久的老產品“退役”，解放品牌踏上了創新引領的新征程。換型改造的成功，被稱為一汽的“第二次創業”。

此后，一汽與整個中國汽車工業的目光，都轉向了轎車。彼時，對大多數中國人來說，擁有一輛轎車是可望不可及的夢想。

當改革開放為汽車產業打開國門，幾十萬輛外國車帶著風靡世界的尖端技術裝備，潮水般涌入中國大地，一汽人被震撼了，也堅定了“產業報國，工業強國”的信念，要打破我國的汽車工業“缺重少輕，轎車近乎空白”的歷史。

1987年7月15日，一汽首任廠長饒斌參加一汽解放牌卡車出車30年紀念大會。會上，已是暮年的他激動地說：“我老了，不能和大家一起投身第三次創業。但是，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協力把轎車造出來，去實現我們中國幾代汽車人的轎車夢!”說完，他的淚水潸然而下。十幾天后，他在上海因病逝世，享年74歲。

饒斌口中的“第三次創業”，就是一汽實現“上轎車、輕型車”的過程。

為了選擇優秀合作伙伴和產品，一汽提出了“從中高級轎車起步，向下發展，依托老廠，輕轎結合，一次規劃，分期實施”的發展戰略設想，對世界上6個國家22個車型進行反復對比，與正在歐洲市場謀求全面復興的奧迪走到了一起。

1988年，一汽與奧迪簽署“關于在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同”，拉開奧迪進入中國市場的序幕。這是中國汽車工業史上第一個標準的高檔車技術轉讓合同，它深刻影響了中國轎車市場的發展，從此開啟了中國高檔車合資企業的先河。

1989年，3萬輛奧迪先導工程起步，吉林省再次成為汽車產業的焦點。1990年4月，第一輛乳白色的奧迪轎車帶著一汽發展我國轎車事業的雄心駛下了裝配線，一汽人三年前發出的第一個宣言——從“中高級轎車起步”，從此開始變為現實。

1991年2月，一汽與德國大眾公司合資建立15萬輛轎車生產基地，一汽-大眾公司隨之成立。這個總投資111.3億元，年產15萬輛的普及型轎車項目，成為一場與時間的角逐。為給項目提供重點支持，吉林省將15萬輛轎車工程列為省一號工程，成立了由省市主要領導參加的領導小組，定期到現場辦公，解決工程建設中遇到的困難和問題。

1994年8月，一汽-大眾公司15萬輛轎車項目總裝車間首先建成投產。1995年底，沖壓、焊裝、涂裝車間相繼建成。1996年4月30日和7月10日，傳動器和發動機兩個關鍵車間建成投產，歷時近5年，項目建設工程終于全面完成，成為一汽轎車發展史上的耀眼篇章。

在吉林省、長春市的大力支持下，一汽先后建設了一汽轎車、一汽-大眾、一汽豐田等現代化轎車工業基地，形成了商用車、乘用車并舉的產品格局，實現中國轎車工業的大跨越，開始與國際接軌。

自主研發完成換型改造、成為合資合作的開拓者，讓一汽和中國汽車工業快速縮短與世界先進的差距，向現代型汽車企業轉變，也讓“改革”和“創新”成為一汽新的發展基因，為回歸自主創新、振興民族汽車品牌打下了堅實基礎。

記者手記：

改革開放，為一汽帶來了新的發展基因：“改革”與“創新”。

當國門打開，直面與發達國家汽車產業的巨大差距，一汽迎難而上，開始了第二次、第三次創業。在自立自強的同時，他們將國外的先進經驗消化吸收、夯實基礎，不僅實現了換型改造，也迎來了中國轎車崛起的收獲季節。

與此同時，一汽成為對外開放、合作的先鋒，取得了令人矚目的成就。合資合作不僅豐富了一汽產品線，擴大了我國汽車市場，更重要的是實現了近距離向優秀企業學習管理、學習技術、培養人才，在學習中消化、在吸收中創新，加快了融入世界汽車發展的步伐，把世界汽車百年發展的厚重積累，轉化為對一汽自主創新的強大支撐。

滄桑巨變的中國一汽，是改革開放40余年中欣欣向榮的中國汽車產業的有機組成、堅強推動。在奮斗中接續傳承，在發展中孕育新變，這正是一汽能夠不斷應對新挑戰、贏得新機遇的“秘密”。